محدودیت‌های تأمین قطعات در صنعت هوانوردی ایران: از چالش‌های ساختاری تا راهکارهای فنی و عملیاتی

نویسنده : عرفان مکرمیان 

محدودیت‌های تأمین قطعات در صنعت هوانوردی ایران: از چالش‌های ساختاری تا راهکارهای فنی و عملیاتی

صنعت هوانوردی ایران طی دو دهه گذشته با یک مسئله ساختاری روبه‌رو بوده است: ناوگانی که به‌تدریج فرسوده می‌شود، اما مسیرهای متعارف تأمین قطعه و خدمات نگهداری آن با محدودیت‌هایی مواجه شده است. این وضعیت را می‌توان حاصل ترکیب سه دسته عامل دانست: محدودیت‌های بیرونی در دسترسی به بازار جهانی، پیچیدگی‌های اجرایی و فرآیندی در تأمین ارز و ترخیص، و ظرفیت محدود مقرراتی و فنی برای جایگزینی قطعات. هر یک از این عوامل به‌تنهایی قابل بررسی است، اما اثر واقعی آن‌ها زمانی آشکار می‌شود که در کنار هم دیده شوند. مقاله حاضر می‌کوشد این سه لایه را توضیح دهد و سپس راهکارهای فنی و عملیاتی را در سطح قطعه، موتور و ناوگان بررسی کند.

۱. صورت‌بندی مسئله: فرسودگی ناوگان و محدودیت مسیرهای تأمین

میانگین سن ناوگان تجاری ایران حدود ۲۵ سال برآورد می‌شود که تقریباً دو برابر میانگین جهانی است. این فرسودگی پیامد اقتصادی مستقیم دارد. هزینه تعمیر و نگهداری شرکت‌های هواپیمایی ایرانی سالانه تا ۴۰ درصد بیشتر از همتایان جهانی است و قابلیت پرواز ناوگان تا ۳۰ درصد کاهش یافته است. به بیان دیگر، هر سال که قطعه‌ای تأمین نمی‌شود، بخشی از ظرفیت ناوگان از چرخه بهره‌برداری خارج می‌شود.

محدودیت‌های بین‌المللی در زمینه صادرات هواپیما، قطعات یدکی و داده‌های فنی، مسیرهای رسمی تأمین را با دشواری روبه‌رو کرده و در برخی موارد اتکا به کانال‌های غیررسمی را افزایش داده است. اما نکته مهم‌تر این است که حتی در مواردی که مسیر تأمین قطعه تا حدی هموار شده، فرآیندهای داخلی تأمین ارز و ترخیص کالا می‌تواند به گلوگاه تبدیل شود.

بر اساس اظهارات فعالان صنعت، پس از رفع مشکل ترخیص قطعات از گمرک، شرکت‌ها همچنان باید مدت زمانی در صف تخصیص ارز بمانند؛ فرآیندی که شامل صدور کد تخصیص و ارجاع به بانک عامل است و در مجموع می‌تواند چند هفته تا چند ماه طول بکشد. در حوزه هوانوردی، «زمان» اهمیتی حیاتی دارد: تأخیر در تأمین ارز به معنای زمین‌گیر ماندن هواپیمایی است که قطعه‌اش در گمرک منتظر است. هم‌زمان، بخش قابل‌توجهی از هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی ارزی است و درآمد ریالی است؛ این عدم تطابق ارزی، هر تأخیر اجرایی را به یک فشار هزینه‌ای تبدیل می‌کند.

بنابراین، مسئله تأمین قطعات را می‌توان به‌صورت یک زنجیره به‌هم‌پیوسته صورت‌بندی کرد: محدودیت‌های بیرونی مسیر ورود را دشوار می‌کند؛ پیچیدگی‌های ارزی و گمرکی زمان ورود را طولانی می‌کند؛ و فرسودگی ناوگان تقاضا برای قطعه را به‌طور مستمر بالا می‌برد. هر حلقه‌ای که تسهیل شود، اگر حلقه بعدی همچنان دشوار بماند، اثر عملیاتی محدودی خواهد داشت.

۲. لایه ساختاری: چرا تأمین قطعه فقط یک مسئله واردات نیست

نخستین لایه ساختاری، انحصار دانش فنی و محدودیت‌های مقرراتی در سطح جهانی و داخلی است. ساخت و تعمیر قطعات هوایی در جهان عمدتاً در اختیار سازندگان اصلی و تحت نظام‌های گواهی‌دهی سخت‌گیرانه است. در ایران، تا زمانی که یک شرکت خصوصی مجوز ساخت قطعه هواپیما ندارد، ظرفیت داخلی حتی در صورت وجود دانش فنی، به‌سختی می‌تواند به‌صورت رسمی و مقیاس‌پذیر وارد زنجیره تأمین شود. این نکته مهم است: محدودیت صرفاً نبود دانش نیست؛ نیاز به شفاف‌سازی و تسهیل مسیر مقرراتی برای به‌رسمیت‌شناختن دانش موجود نیز وجود دارد.

دومین لایه، شکاف بین توان تعمیر و توان ساخت است. در حوزهٔ تعمیر قطعات، پیشرفت محسوسی وجود داشته و بخش عمده تعمیرات به سمت داخل حرکت کرده است؛ اما تولید قطعهٔ نو مقوله‌ای جداگانه است و شرکت‌های داخلی هنوز در آن جایگاه تثبیت‌شده‌ای ندارند. این عدم تقارن مهم است: ایران می‌تواند قطعه‌ای را احیا کند که هنوز ساخت آن را به‌طور کامل در اختیار ندارد.

سومین لایه، شبکهٔ تأمین موازی و هزینه‌های پنهان آن است. در غیاب مسیرهای رسمی، بخشی از تأمین از طریق کانال‌های غیررسمی، شرکت‌های واسط و مسیرهای ثالث انجام می‌شود. این شبکه اگرچه بقا را ممکن می‌کند، اما شفافیت، قابلیت ردیابی و کنترل کیفیت را کاهش می‌دهد و هزینهٔ تمام‌شدهٔ قطعه را بالا می‌برد. از منظر تحلیل زنجیره تأمین، این وضعیت یک تاب‌آوری شکننده ایجاد می‌کند: سیستم کار می‌کند، اما نزدیک به آستانهٔ بحران است.

۳. راهکارهای فنی و عملیاتی: از قطعه تا ناوگان

۳.۱. قطعات قابل استفاده مجدد و تولید مجدد

یکی از شکاف‌های کم‌استفاده‌شده، بازار قطعات قابل استفاده مجدد است. میانگین سهم این قطعات در تأمین قطعات در جهان حدود ۳۵ درصد است، در حالی که این رقم برای ایران کمتر از ۸ درصد برآورد می‌شود. این شکاف را می‌توان یک فرصت عملیاتی مشخص دانست. قطعات قابل استفادهٔ مجدد قطعاتی هستند که از هواپیماهای خارج‌شده از خدمت یا ذخایر معتبر تأمین و پس از بازرسی و گواهی، دوباره وارد چرخه می‌شوند. ترکیب این قطعات با تولید مجدد — فرآیندی که در آن قطعه فرسوده با بازسازی به وضعیت قابل استفاده بازمی‌گردد — می‌تواند عمر مفید قطعات را تا سه برابر افزایش دهد. تجربه برخی شرکت‌های منطقه نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در مراکز تخصصی تولید مجدد می‌تواند هزینه‌های تعمیر و نگهداری را تا ۵۰ درصد کاهش دهد.

برآوردهای کارشناسی نشان می‌دهد که ترکیب قطعات قابل استفادهٔ مجدد و توسعهٔ توان داخلی در تولید مجدد می‌تواند تا ۷۰ درصد نیازهای قطعات ناوگان موجود را پوشش دهد و حداقل ۲۰ درصد ساعات و قابلیت پرواز ناوگان را افزایش دهد. این اعداد را نباید به‌عنوان پیش‌بینی قطعی خواند، اما جهت‌گیری راهبردی را نشان می‌دهند: تمرکز بر حفظ ناوگان موجود به‌جای انتظار برای نوسازی ناوگان که به دلیل محدودیت‌های تأمین هواپیمای نو، افق زمانی نامعلومی دارد.

۳.۲. تعمیر عمقی موتور: نقطه‌ای که توان داخلی متمرکز شده است

موتور، گران‌ترین و حیاتی‌ترین جزء زنجیره تأمین هوایی است. در ایران، توان تعمیر عمقی برخی موتورهای رایج — به‌ویژه خانوادهCFM56 که روی ایرباس A320 و بوئینگ 737 نصب می‌شود — توسعه یافته است. مرکز هوایی مپنا به‌عنوان یکی از پیشگامان تعمیر و نگهداری موتور هواپیما در کشور معرفی شده و ظرفیت تعمیر بیش از ۱۰۰۰ نوع قطعهٔ موتور هوایی را ایجاد کرده است. پروژه‌های تعمیرات اساسی موتور CFM56-5B نیز با موفقیت به پایان رسیده‌اند. همچنین گزارش‌هایی از دستیابی به دانش تعمیر قطعات داغ موتور در چارچوب پارت ۱۴۵ سازمان هواپیمایی کشوری منتشر شده است.

این تحول مهم است، اما باید محدودیت‌های آن را دقیق دید. تعمیر عمقی موتور با تولید قطعهٔ نو یکسان نیست. تعمیر، قطعهٔ موجود را احیا می‌کند؛ تولید، قطعهٔ جدید می‌سازد. ایران در تعمیر پیشرفت کرده، اما در تولید کامل برخی اجزای کلیدی — از جمله موتور و واحد توان کمکی — هنوز دانش فنی کامل را در اختیار ندارد. بنابراین راهبرد واقع‌بینانه، تعمیر حداکثری به‌عنوان یک راه‌حل میان‌مدت است، در حالی که تولید قطعات در سطح زیرسیستم و قطعه پیش می‌رود.

۳.۳. مدیریت ناوگان: از قطعه‌برداری تا ذخیره‌سازی هوشمند

در شرایط کمبود مزمن، یکی از رویه‌های رایج در ایران قطعه‌برداری از هواپیماهای زمین‌گیر برای نگه‌داشتن هواپیماهای فعال بوده است. این رویه از منظر عملیاتی قابل درک است، اما یک هزینهٔ ساختاری دارد: ناوگان را به یک مجموعهٔ محدود از قطعات مشترک تبدیل می‌کند و با خارج شدن هر هواپیما از چرخه، ذخیرهٔ قطعات آینده نیز کوچک‌تر می‌شود. راهکار جایگزین، مدیریت چرخهٔ عمر قطعه است: شناسایی قطعات پرمصرف، تشکیل ذخایر هدفمند، و برنامه‌ریزی تعمیرات بر اساس داده‌های قابلیت اطمینان، نه بر اساس اضطرار.

۳.۴. تسهیل فرآیندهای اداری به‌عنوان یک راهکار فنی

اگر فرآیند تخصیص ارز چند هفته تا چند ماه طول بکشد، بهترین راهکار فنی نیز بی‌اثر می‌شود. بنابراین، کوتاه‌کردن زمان تخصیص ارز و رفع ابهامات گمرکی را باید بخشی از راهکار فنی دانست، نه یک مسئلهٔ صرفاً اداری. پیشنهاد عملیاتی مشخص، ایجاد یک مسیر تسهیل‌شده برای قطعات حیاتی هوایی است که پیش از وقوع خرابی، تأمین مالی و مجوزهای آن از قبل تعیین شده باشد. این کار نیازمند هماهنگی بانک مرکزی، گمرک و سازمان هواپیمایی کشوری است، اما از نظر فنی پیچیده نیست؛ مسئله، طراحی فرآیند است، نه اختراع فناوری.

۴. جمع‌بندی: از تأمین قطعه به تاب‌آوری زنجیره تأمین

تحلیل محدودیت‌های تأمین قطعات در هوانوردی ایران نشان می‌دهد که این مسئله را نمی‌توان با یک راه‌حل واحد — نه صرفاً با دور زدن محدودیت‌های بیرونی و نه صرفاً با داخلی‌سازی — حل کرد. ساختار مسئله سه‌لایه است: محدودیت دسترسی بیرونی، پیچیدگی‌های ارزی و اداری داخلی، و ظرفیت محدود مقرراتی و فنی برای جایگزینی. راهکارهای فنی و عملیاتی — قطعات قابل استفاده مجدد، تولید مجدد، تعمیر عمقی موتور، مدیریت هوشمند ناوگان و طراحی مسیر تسهیل‌شده  تأمین — هر کدام بخشی از این ساختار را هدف می‌گیرند، اما اثربخشی آن‌ها مشروط به هم‌زمانی است.

نکته کلیدی این است که تاب‌آوری در این صنعت را نباید با خودکفایی کامل اشتباه گرفت. تاب‌آوری به معنای توانایی حفظ عملکرد در سطح قابل قبول تحت فشار است، نه حذف کامل وابستگی. در مورد هوانوردی ایران، واقع‌بینانه‌ترین مسیر، ترکیبی از حداکثرسازی توان داخلی در تعمیر و بازتولید، استفادهٔ نظام‌مند از بازار جهانی قطعات قابل استفادهٔ مجدد، و تسهیل گلوگاه‌های اداری است که زمان را به‌جای پول می‌سوزانند. بدون لایه سوم، دو لایه اول نیز به نتیجه عملیاتی کامل نمی‌رسند.