نویسنده: علیرضا رنجبر جعفرآبادی
آیا به این فکر کردهاید که چرا جعبه سیاه در هواپیما اختراع شد؟
آیا به این اندیشیده اید که مخترع جعبه سیاه چه کسی بوده؟
آیا با کارایی جعبه سیاه اشنا شده اید؟
آیا از روش ضبط صدا و اطلاعات در جعبه سیاه اطلاعاتی دارید ؟
آیا می دانید CVR یا FDR چیست ؟
آیا اطلاعاتی از رنگ جعبه سیاه دارید ؟
آیا به آن اندیشیده اید کدام کشور میتواند جعبه سیاه را رمز گشایی کند ؟
آیا تا کنون اندیشیده اید جعبه سیاه در کجا رمز گشایی می شود ؟
آیا می دانید جعبه سیاه در کجا هواپیما قرار دارد و چرا در آنجا است ؟
آیا تا به امروز به ساختار جعبه سیاه اندیشیده اید؟
در ادامه با تمام مطالب و سوالات بالا آشنا خواهیم شد و برای آنها جواب پیدا خواهید کرد.
با بروز هر سانحه ای برای یک هواپیما سوالات زیادی در مورد علت سقوط هواپیما مطرح میشود. پاسخ به این سوالات به کمک دستگاه ثبت اطلاعات فنی پرواز (FDR) یا (Flight Data Recorder) و دستگاه ثبت صداهای کابین و هواپیما (CVR) یا (Cockpit voice recorder) که در مجموع جعبه سیاه نامیده میشود، انجام میگیرد.
ایده ساخت این قطعه مهم توسط دکتر دیوید وارن که دانشمندی استرالیایی بود، در سال ۱۹۵۴ شکل گرفت. او با مطرحکردن این ایده بر آن بود تا به کمک اختراع این وسیله، محققان بتوانند تمامی صداهای درون کابین و اطلاعات را ضبط کرده و امکان بررسی علت حادثه، را داشته باشند.اولین نسخه از این قطعه در اواخر دهه ۵۰ میلادی توسط دکتر دیوید وارن در استرالیا ساخته شد، اما در ابتدا این دستگاه در استرالیا مورد اقبال واقع نشد، آن هم بهاینعلت که در استرالیا، حادثههای هوایی به ندرت اتفاق میافتاد. رفتهرفته اما این دستگاه توانست جایگاه خود را پیدا کند و در نهایت، در سال ۱۹۶۷، قرارگیری دو جعبه سیاه در هواپیما در استرالیا، الزام گشت.
جعبه سیاه پارامترهای پروازی را ضبط میکند. حساسههای زیادی از قسمتهای مختلف هواپیما از طریق سیمکشی به سیستم FDR مرتبط شدهاند. زمانی که کلیدی روشن یا خاموش میشود، عملیات آن توسط سیستم FDR به ثبت میرسد. کمیت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط این سیستم به میزان زیادی متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپیما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتی که باید توسط این سیستم ضبط شود شامل ( زمان، شتاب عمودی هواپیما، موقعیت دستهٔ کنترل پرواز، موقعیت پدال کنترل رادار، موقعیت فرامین هواپیما ،تثبیت کننده وضعیت افقی هواپیما، جریان سوخت، سرعت، ارتفاع فشاری، جهت مغناطیسی هواپیما، شتاب طبیعی هواپیما) می باشد .
جعبههای سیاه معمولاً اطلاعات ۲۵ ساعت آخر پرواز را ضبط میکنند. جعبههای سیاه قدیمیتر از نوارهای مغناطیسی که همانند نوار ضبط صوت عمل میکنند، با استفاده از هد الکترومغناطیسی به ثبت اطلاعات میپردازند. از سال ۱۹۹۰، سازندگان سیستم جعبه سیاه به سمت استفاده از تکنولوژیهایی پیش رفتهاند که در آن قطعهٔ متحرک وجود نداشته باشد، و جعبههای سیاه مدرن به جای نوارهای مغناطیسی بکار رفته در نوع متوسط آن از تراشههای حافظهٔ الکترونیکی استفاده میکنند.
FDR)) یا (Flight Data Recorder) داخل هواپیما شرایط عملیاتی مختلف پرواز را ثبت می کند. طبق مقررات، هواپیماهای تازه تولید شده باید حداقل هشتاد و هشت پارامتر مهم مانند زمان، ارتفاع، سرعت هوا، جهت حرکت و وضعیت هواپیما را کنترل کنند. علاوه بر این، برخی از FDR ها می توانند وضعیت بیش از 1000 ویژگی دیگر در حین پرواز را ثبت کنند که می تواند به بررسی کمک کند. مواردی که تحت نظارت قرار می گیرند می توانند هر چیزی باشند، از موقعیت فلپ گرفته تا حالت خلبان خودکار یا حتی هشدارهای دود.
(CVR) یا (Cockpit voice recorder) صدای خدمه پرواز و همچنین سایر صداهای داخل کابین را ضبط می کند. ضبط کننده معمولاً روی صفحه ابزار بالای سر بین دو خلبان قرار دارد. صداهای مورد علاقه یک محقق می تواند صدای موتور، هشدار توقف، افزایش و جمع شدن ارابه فرود، و سایر کلیک ها و ضربه ها باشد. از این صداها، اغلب می توان پارامترهایی مانند دور موتور، خرابی سیستم، سرعت و زمان رخ دادن رویدادهای خاص را تعیین کرد. ارتباطات با کنترل ترافیک هوایی، گزارش های آب و هوای رادیویی خودکار، و مکالمه بین خلبانان و خدمه زمینی یا کابین نیز ضبط می شود.
این قطعه به رنگ سیاه نیست و رنگ واقعی آن، نارنجی روشن است. ازآنجاییکه این رنگ در بروز شرایط بحرانی آشکارا نمایان شده و بهراحتی قابل رؤیت است، رنگ نارنجی روشن را برای این قطعه در نظر گرفتهاند. همچنین ازآنجاییکه هنگام بروز حادثه، ممکن است این قطعه به اطراف پرت شود، یافتن آن با این رنگ، برای جستوجو کنندگان راحتتر خواهد بوده
مرکز تحقیقات اطلاعات پرواز بریتانیا در فارنبورو یکی از سه مرکزی در اروپا است که اطلاعات ثبت شده در جعبه سیاه هواپیماها را بررسی میکند. این مراکز بسیار محرمانه هستند و بر اساس قوانین بینالمللی تنها بازرسان این مراکز و خدمه پرواز اجازه ورود به آنها را دارند. تحقیقات در این مراکز در اتاقهای عایق صوتی با قفلهای مغناطیسی انجام میشود تا جلوی هر گونه شنود الکترونیک گرفته شود. در چهار دیواری این اتاقهای عایق، بلندگوهایی نصب شده تا حال و هوای داخل هواپیما را بازنمایی کنند.
دو جعبه سیاه درون هواپیما قرار دارد که وظیفه آنها ضبط صدای کابین و اطلاعات مربوط به پرواز است، اما این جعبه برخلاف تصور عموم، در قسمت جلویی هواپیما قرار نگرفته است و بخش انتهایی هواپیما برای تعبیه این دستگاه در نظر گرفته شده است. دلیل این جاگیری این است که در سوانح هواپیمایی، نوک هواپیما بیشترین آسیب را میبیند، چرا که با سرعت بیشتری سقوط میکند. این در حالی است که بخشهای انتهایی هواپیما با سرعت کمتری سقوط کرده و میزان آسیبدیدن این بخش کمتر از قسمت جلویی هواپیما است. ازاینجهت، جعبه سیاه را در انتهای هواپیما قرار میدهند تا هنگام بروز حادثه، کمترین آسیب را ببیند.
در بسیاری از سوانح هوایی، معمولاً اسکلت و بقیه اجزاء داخلی به میزان زیادی آسیب میبینند و تنها بخشی از هواپیما که سالم میماند، واحدهای حافظه مقاوم در برابر سانحه است (CSMU)، که مربوط به دستگاههای FDR و CVR هواپیما است. دستگاه CSMU وسیلهٔ استوانهای شکل بزرگی است که به دستگاه ضبط اطلاعات متصل شدهاست. این وسیله به گونهای ساخته شدهاست که در برابر گرمای شدید، سقوطهای سخت و فشارهای بالای چند تُن مقاوم است. در نمونههای قدیمی نوارهای مغناطیسی این بخش درون یک جعبه مستطیل شکل قرار میگرفت.
غشاء آلومینیومی جیوه مانند : لایه نازکی از آلومینیوم است که اطراف کارتهای حافظه را فرا گرفتهاست.
عایق مقاوم در برابر حرارت شدید: این بخش که شامل ماده سیلیس خشک است، با داشتن ضخامتی در حدود یک اینچ، پوشش حرارتی مقاومی را ایجاد میکند و در صورت بروز آتشسوزی از واحد حافظه محافظت میکند.
لایه استنلس استیل: عایق حرارتی فوق، در پوشش محافظ فولادی ضدزنگی که تقریباً یک چهارم اینچ ضخامت دارد، قرار میگیرد که البته برای مقاومت بیشتر آن از تیتانیوم هم در قسمتهای بیرونی استفاده میشود.
جعبههای سیاه علاوه بر این به یک راهنمای یابنده زیرآبی یا ULB نیز مجهز میشوند. در صورت سقوط هواپیما در آب، این بخش امواج مادون صوتی منتشر میکند که توسط گوش انسان شنیده نمیشود ولی به سرعت توسط سنسورها و تجهیزات آکوستیکی موجود تشخیص داده میشود. سنسور موجود درون این بخش به محض تماس با آب، آن را فعال میکند. فرکانس پالسهای فرستاده شده توسط ULB برابر ۳۷٫۵ کیلوهرتز بوده و از عمق ۲۰ هزار پایی دریا توان رسیدن به سطح را دارند. زمانی که ULB فعال میشود، در هر ثانیه یک بار به صدا در میآید و این عمل را تا ۳۰ روز انجام میدهد. واحد ULB توسط باتری کار میکند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شدید بسیار کم است.
پس از یافتن جعبه سیاه و انتقال آن به آزمایشگاه اطلاعات از روی ضبطکنندهها پیاده شده و تلاش برای بازسازی سانحه آغاز میشود. این فرایند تا تکمیل شدن میتواند هفتهها یا ماهها ادامه یابد. در حال حاضر تولیدکنندگان این سیستم در آمریکا، NTSB را برای تحلیل کامل اطلاعات ذخیره شده در ضبطکنندهها به سیستمهای بازخوانی و نرمافزارهای لازم برای انجام این امر مجهز مینمایند.
در صورتیکه جعبه سیاه آسیب ندیده باشد، محققان به آسانی میتوانند با اتصال آن به سیستم بازخوانی، اطلاعات ذخیره شده را بخوانند. اما در بسیاری از موارد پس از یافتن ضبطکنندهها از میان لاشه هواپیما، واحد حافظه الکترونیکی آن را خارج کرده و پس از تمیز کردن آن، یک کابل رابط بر روی آن نصب کرده و حافظه را مستقیماً به یک دستگاه بازخوانی حافظه متصل مینمایند. این دستگاه دارای نرمافزار مخصوصی است که اطلاعات را بدون کوچکترین کم و کاستی بازخوانی میکند.
بسیار عالی . سپاس فراوان
نام و نام خانوادگی :
پست الکترونیک :
نظرات:
برای ارتباط با تحریریه سایت به آدرس تلگرامی mohammad_shafikhani@ مراجعه نمایید. به منظور تبلیغات در سایت با آدرس تلگرامی mohammad_shafikhani @ مکاتبه نمایید . برای اعلام مشکل در سایت و نظرات و پیشنهادات خود با آدرس support@aviationarticles.ir مکاتبه فرمایید.
ایده راه اندازی پایگاه خبری aviationarticlesبه بهمن ۱۳۹7 برمی گردد. پایگاه خبری aviationarticlesبا هدف آگاه و حساس سازی شهروندان وعلاقه مندان و در دسترس بودن تمامی تحلیل ها ومطالب روز هوانوردی ایران و جهان در حوزه تخصصی هوانوردی آغاز به کار کرد.
پایگاهی که سعی دارد با بهره گیری از متخصصان با تجربه و مجرب صنعت هوانوردی ، مقالاتی نو ،جامع و مفید را دراختیارمخاطبان خود قراردهد.
تمامی حقوق مادی و معنوی این وبسایت متعلق به مهندس محمد شفیع خانی می باشد
© طراحی سایت و بهینه سازی : گروه طراحی سیرن